航空排放被认为是气候变化的主要原因，因为飞机通常燃烧化石燃料，会释放大量CO2进入大气层。此外，该行业也为非co贡献了力量2它们会释放氮氧化物(NOx)，留下蒸汽痕迹，并因飞行高度而影响云的形成，从而产生变暖效应。
图片来源:ZeroAvia
ZeroAvia这家成立于2018年的英美航空公司最近试飞了一架由氢能发动机驱动的19座多尼尔228测试飞机，创造了航空史。
Dornier 228从该公司位于英国格洛斯特郡科茨沃尔德机场的肯布尔研发中心起飞，在完成持续10分钟的飞行循环模式测试后，能够滑行、起飞和降落。这一突破使ZeroAvia离实现到2025年实现仅使用氢燃料的商业飞行的目标又近了一步，并将该技术推广到更大类型的飞机上。
早在2019年，ZeroAvia就在航空史上留下了自己的印记，该公司首次实现了世界上零排放的飞行;一架配有氢电力动力系统的Piper m级6座飞机。ZeroAvia团队现在已经证明，他们可以用同样的零排放技术驾驶更大的飞机，他们还证明了氢-电技术可以扩大规模。
我们的19座飞机的首飞展示了我们技术的可扩展性，并强调了零排放推进的快速进展。这仅仅是个开始——我们正在建设可持续的、零气候影响航空的未来。
Val Miftakhov, ZeroAvia创始人兼首席执行官
Hydrogen-Electric动力系统
ZeroAvia声称，与锂离子电池相比，氢电力动力系统的比能量高出30倍，循环周期更低。作为一种完全可扩展的零排放航空解决方案，与所有其他替代脱碳解决方案相比，该技术具有一系列其他优势。
零排放氢电力动力系统中的燃料电池使用氢燃料触发化学反应，然后发电。电力是驱动螺旋桨的电动机的动力，水是这个过程的唯一副产品
ZeroAvia的氢-电发动机被改装在双发飞机Dornier 228的左翼上，而霍尼韦尔TPE-331发动机则被保留在右翼上。
在测试期间，氢-电动力系统包含两个燃料电池组，锂离子电池组在起飞期间提供峰值功率支持，并增加额外的冗余以确保安全的测试程序。
在测试过程中，氢罐和燃料电池发电系统被存储在机舱内，而商业航班将需要外部存储，以便将乘客送入飞船内。
HyFlyer II和HARE
氢-电航空的最新突破属于研发HyFlyer II项目的范畴，该项目由英国政府ATI计划支持。ZeroAvia开发HyFlyer II的目标是开发600千瓦的动力系统，以实现9-19座飞机在全球范围内的零排放商业飞行。
为了为19座Dornier 228飞机上的氢-电动力系统提供燃料，使用了现场电解槽来产生压缩气态氢。为了促进现场氢气生产，ZeroAvia与其HyFlyer II合作伙伴欧洲海洋能源中心(EMEC)合作开发了氢机场加油生态系统(HARE)。
HARE基础设施提供了现场绿色氢气生产、存储、加油和燃料电池动力飞行在未来可能会是什么样子。此外，ZeroAvia和EMEC在最新项目中展示了将系统电解槽容量提高一倍的能力。
这仅仅是个开始——我们正在建设可持续的、零气候影响航空的未来。
Val Miftakhov, ZeroAvia创始人兼首席执行官
创造历史
展望未来，ZeroAvia将继续开发和扩大其氢电力动力系统，以实现可认证的配置，最早在2025年实现零排放商业航线的飞行。
根据HyFlyer II项目，多尼尔228将继续在科茨沃尔德机场的研发设施进行多次试飞，随后将在其他机场进行试飞。
ZeroAvia在世界上又取得了第一个成就，并继续创造历史，并与七家飞机制造商建立了1500台预购发动机和着陆合作关系，朝着商业成功的方向发展。
该公司还成功获得了美国航空公司的发动机订单，并与鹿特丹、埃德蒙顿国际机场和AGS机场等多个国际机场建立了基础设施合作伙伴关系。
ZeroAvia引领了航空业向更清洁未来转型的新轨道。
参考资料及进一步阅读
航空历史:Hyflyer II计划首次飞行:氢动力dornier 228:氢电发动机(2023年)零维亚。可以在:https://www.zeroavia.com/do228-first-flight
欧洲海洋能源中心(2023年)欧洲海洋能源中心。可以在:https://www.emec.org.uk/projects/hydrogen-projects/hyflyer
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